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Willkommen im Tempel des Todes
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Diese Seite wurde fällig, nachdem ich am Sonntag, dem 19.07.98 meinen ersten toten Motorradfahrer gesehen habe. Nach einigen Wochen schlechtem Wetter war anscheinend ganz NRW auf den 2-Rädern. Wir fuhren die erweiterte Hausstrecke, Richtung Haltern / Dülmen. moto2.gifNachdem uns eine Polizeistraßensperre den Weg nach Dülmen versperrte, hingen wir uns an einen offensichtlich ortskundigen Biker, der auch diese Straße benutzen wollte. Wir umgingen die Sperre über ein paar Feldwege und kamen wieder auf die gesperrte Straße. Nach 100 m sahen wir in der Ferne erneut ein Polizeifahrzeug mit eingeschaltetem Blaulicht auf der Straße stehen. Links am Fahrbahnrand stand ein Motorrad, das aber aus der Ferne wenig demoliert aussah. Es schien sich also "nur" um einen weniger spektakulären Unfall zu handeln. Dachten wir. Als wir näher herankamen bemerkte ich eine irre lange Bremsspur auf der Fahrbahn, die Richtung rechtem Fahrbahnrand verlief. Immer noch dachte ich, daß das Motorrad am linken Fahrbahnrand damit verwickelt war. Wir rollten ammoto1.gif Ende der Bremsspur vorbei, als ich rechts im angrenzenden Feld einen lackierten Klumpen Motorrad entdeckte. Sofort danach fiel mein Blick auf die Decke, die unmittelbar daneben im Gras lag. Darunter hervor schaute nur der lehmverschmierte Arm des toten Fahrers. Ich war geschockt. Ich bekam sofort eine Gänsehaut und ein komisches Gefühl im Magen. Der fremde Biker, der uns hergelotst hatte, fuhr sofort an den Fahrbahnrand und wir wechselten ein paar Worte. Auch ihm ging es wie mir. Schock.
Auf dem Heimweg versperrte eine 2. Polizeisperre unser Weiterfahrt. Wir hatten keine Lust mehr, die Sperre irgendwie zu umgehen und nahmen einen Umweg in Kauf. Wie ich am Montag in der Zeitung las, handelte es sich ebenfalls um einen tödlich verlaufenen Motorradunfall.
 

Es liegt mir fern, hier den mahnenden Finger zu heben, denn ich "knalle" ab und zu auch durch die ein' oder andere Kurve. Jedoch komme ich beim Anblick solcher Bilder doch oft ins Grübeln. moto3.gif Die Jung's (und Mädels nicht ausgenommen) die hier auf dieser Seite herhalten müssen, haben bestimmt vor Fahrtantritt nicht damit gerechnet, daß sie am Abend in irgendeinem düsteren und kalten Leichenschauhaus liegen. Sie werden vielleicht gedacht haben: "...dem zeig' ich's aber jetzt mal", oder "wenn ich zu Hause bin, gibt's erst mal 'nen Kaffee". Und dann: ZACK! - aus.
 Jaja, sentimentales Gelaber werden sicherlich viele sagen. "Mir kommen gleich die Tränen" und "dann kann man ja gleich aufhören zu fahren" sind manchmal auch meine Reaktionen. Ich habe mich auch schon mal in Situationen moto4.gifmanövriert, in denen gottseidank kein Gegenverkehr in der Kurve kam. Kurven auf der letzten Rille gefahren, bei denen alles glatt gelaufen ist. Aber seitdem diese Bilder und Artikel an meiner Pinwand hängen, denke ich doch öfter darüber nach. Ist mir der Preis nicht zu hoch? Im Moment der Aktion denkt man meistens nicht darüber nach, ist die Situation glimpflich verlaufen verdrängt man alles aus Selbstschutz. Deshalb hat sich mein Credo im Laufe der Jahre ein wenig verändert:

CARPE DIEM
(Nutze den Tag)
es könnte dein letzter sein.
 
 

 Hier noch einige interessante Texte zum Thema Unfall:

Frühjahrstips (geschrieben März 1995)
Die Familie fuhr mit dem Auto über die abwechslungsreiche Landstraße und war guter Laune. Die neue Videokamera lichtete die Straße durch die Frontscheibe ab. Dann eine Kurve, etwa 200 Meter entfernt, ein Motorrad taucht auf, ein zweites, ein drittes und - später noch - ein viertes. Dann passiert es: Der zweite im Pulk bremst zu stark und rutscht in ein entgegenkommendes Auto, das die Kurve gerade nehmen wollte. Der Dritte fährt geradewegs in den Wagen. Der Vierte prallt in das Fahrzeug der Familie, deren Kamera nur noch die Schreie registriert, der Vierte erwischt einen Wagen dahinter. Keiner aus der Gruppe der Motorradfahrer kommt unverletzt davon, zwei Menschen sind tot.
Klaus Hellmich, Unfallanalytiker der Dekra, hat einige solcher Amateurfilme und jede Menge Fotos, die Kollisionen und ihre Folgen zeigen. Und noch eines: Autofahrer, denen ein Motorrad in die Flanke prescht, haben wenig Chancen. Ein alter Mercedes wurde 63 Zentimeter tief an der B-Säule eingebeult, der Fahrer war tot. Der Motorradfahrer überlebte, weil er über den Wagen geschleudert wurde. Er war noch etwa mit 85 bis 95 km/h auf das Hindernis geprallt.
Gerade im Frühjahr geschehen solche Horrorszenarien häufig, weil die Motorradfahrer sich jedesmal die Sicherheit erst wieder antrainieren müssen. Der Unfallanalytiker unterscheidet dabei mehrere Klassen von Gefährdeten.
Da ist der völlige Neuanfänger. Er weiß um seine Unerfahrenheit und ist anfangs vorsichtig. Er muß sich nur davor hüten, sich nach der ersten Zeit zu überschätzen.
Dann gibt es den Typ, der schon mehrere Sommer gefahren ist und den die ersten Sonnenstrahlen aufs Zweirad locken. Die Muskeln und das Gefühl im Hinterteil sind noch nicht trainiert, die Routine des Spätsommers fehlt.
Ein Dritter kennt sich schon aus, steigt dann aber auf ein anderes Gefährt. Er kennt dessen Fahrverhalten (Lenkung/Bremsen) noch nicht.
Allen Fahrer-Typen sind nur wenige Fehlverhalten gemein, die unbedingt antrainiert werden müssen. Da mangelt es an der richtigen Schräglage in den Kurven, am richtigen Verzögern, am Mut, auch einmal von der Straße seitab ins Gemüse zu preschen, am Training, sich gedanklich immer einen Fluchtweg offenzulassen. Wo es den nicht gibt, muß der Gasgriff zugedreht werden.
Stichwort Schräglage: Je größer das Tempo ist und je enger die Kurve, desto tiefer muß das Rad. Das kostet aber Überwindung, der Anfänger glaubt, bereits bei 15 bis 20 Grad schon umzukippen. Je nach Bauart des Fahrzeugs ist aber noch wesentlich mehr drin. Und selbst wenn es zu tief kommt und der Sturz folgt: Es ist immer noch besser, möglichst großflächig auf ein Hindernis zu prallen, als nur mit einer Stelle.
Stichwort Kurvenfahrt allgemein: Eine Faustregel besagt, daß man dorthin, wohin man blickt, auch fährt. Das wird im Hirn unabsichtlich gesteuert. Und wenn sich ein Motorradfahrer in einer Kurve am Mittelstreifen orientiert, dann fährt er auch meist darauf. In Rechtskurven ist das noch halbwegs in Ordnung. Ein Entgegenkommender hat meist noch genug Platz. In Linkskurven wird's jedoch gefährlich, da ragt man wegen der Schräglage weit in den Fahrbahnraum des Gegenverkehrs hinein.
Stichwort Bremse: Wer hat denn schon den Mut, die Vorderradbremse so fest zu ziehen, daß das Rad fast oder kurzzeitig richtig blockiert? Und dann, wer kann sie gerade soweit lösen, daß sie das Rad gerade freigibt? Hier spielt ABS, leider noch bei zu wenigen Motorrädern überhaupt im Lieferprogramm, seinen wahren Trumpf aus. Daß der Fahrer es auch lernen muß, damit umzugehen, kommt hinzu.
Stichwort Ausweg: Wer auf vielbefahrenen Landstraßen (und auch sonst) nicht stets kurz daran denkt, was andere Verkehrsteilnehmer falsch machen könnten und wo der Weg ist, sich notfalls davor zu schützen, ist ohnehin schon auf der Fahrt in den Himmel. Er weiß es nur noch nicht.
Dazu gehört, daß man den Vorausfahrenden in kürzeren Abständen präzise beobachtet. Schwenkt ein Autofahrer häufig den Kopf, braucht man sich nicht zu wundern, wenn er plötzlich abbiegt oder bremst. Dann hat er das gesuchte Ziel nämlich erreicht.
Eine weitere Gefahr: Bei Gruppenfahrten muß wirklich jeder einzelne so aufpassen, als fahre er allein. Böses ist schon geschehen, weil aus der vermeintlichen Sicherheit der Gruppe heraus der Gegenverkehr nicht beachtet wurde.
Es gibt aber auch Abhilfe. Wenn man im Frühjahr zu mehreren ausreitet, kann man sich eine wenig befahrene Landstraße mit Kurven aussuchen. An den Enden postiert man Freunde, die auf den Verkehr achten, andere Verkehrsteilnehmer gegebenenfalls warnen. Diesen Streckenabschnitt durchfährt man dann mehrmals mit steigenden Geschwindigkeiten, bis das Gefühl für die Schräglage (wieder) da ist.
Ein Ausrutscher an einer Stelle, die ins weiche Grün führt statt an einen Baum, ist allemal gesünder. Außerdem fährt man ohnehin vorsichtiger und gezielter, wenn man die Kurve schon kennt. Noch eines: Später geht man dann unübersichtliche Kurven mit dieser Erfahrung im Hinterkopf - nicht mehr so forsch an.
Das Manövrieren und vor allem das richtige Bremsen kann man am Wochenende auch auf abgelegenen Parkplätzen von Einkaufszentren üben. Die Voraussetzung ist freilich, daß es keine Nachbarn gibt, die sich durch die Geräusche gestört fühlen könnten. Wichtig: Solche Übungen nie allein machen, sonst liegt man nach einem Sturz vom Sonnabend nachmittag bis zum Montag morgen flach, unter dem Bock...
Und wer so vernünftig ist, daß er lieber ein Sicherheitstraining unter fachkundiger Anleitung besuchen will, findet immer einen bereitwilligen Fahrlehrer. Zudem gibt es Kurse beim ADAC., auch wenn man kein Mitglied ist . Für einen knappen Hunderter kann man hier nach Absprache Kurse belegen. Infos in jeder ADAC Geschäftsstelle.
 (Text erhalten von G. Heimann / Berlin.)
 

TU-Unfallforscher (Stand Jan. 1997)
Nur geringfügige Änderungen im vorderen Bereich von Motorrädern würden ausreichen, die Verletzungsgefahr bei Fußgängern im Fall einer Kollision deutlich zu mindern. Zu diesem Ergebnis kamen jetzt zwei Diplomanden am Institut für Fahrzeugtechnik der Technischen Universität Berlin, die zunächst ein ursprünglich für Pkw-Crashs geschriebenes Computerprogramm überarbeitet hatten. Ihrer Einschätzung zufolge hätten die Fußgänger eine viel größere Chance, einen Zusammenstoß mit einem Motorrad zu überleben.
Andre Schönekäs und Sebastian Heine hatten sich mit der Rekonstruktion von Unfällen befaßt. Denn oftmals stellt sich - etwa vor Gericht - die Frage, ob eine Kollision hätte vermieden werden können, wenn wenigstens einer der beiden Beteiligten besser aufgepaßt hätte. Im Prinzip hinterläßt jeder Unfall charakteristische Spuren, die - nach entsprechender Aufarbeitung - im Rechner nachvollziehbar gemacht werden können und die Aufschluß über die Ausgangssituation geben.
Der Statistik zufolge werden innerorts rund acht Prozent aller tödlichen Unfälle durch einen Zusammenstoß zwischen motorisierten Zweiradfahrern und Fußgängern verursacht. Meist wollen die Passanten die Straße queren und geraten dabei vor das Motorrad. Mit Hilfe von Dummies ermittelten die Studenten auf der institutseigenen Crashbahn die jeweils entstehenden Folgen. Diese wurden mit den Erkenntnissen realer Unfälle sowie mit medizinischen Grundlagen verknüpft.
Für die Übersetzung der Abläufe ins Computerprogramm mußten all diese Daten minutiös berücksichtigt werden. Die für den Rechner beantworteten Fragen waren zum Beispiel: Welche Berührungspunkte zwischen den Unfallbeteiligten gibt es in welcher Reihenfolge, welche Auswirkungen hat das für den weiteren Verlauf? Wie wirkt sich etwa das Eintauchen des Motorrad-Vorbaus beim starken Bremsen aus? Aufgabe des Rechners ist es dann, aus gemessenen und geschätzten Grunddaten (Größen, Massen, Geschwindigkeiten, Auftreffwinkel) den Unfall nachzuvollziehen. Dies muß so oft geschehen, bis das Rechnerergebnis mit den realen Daten vom Unfallort möglichst genau übereinstimmt.
Mit dieser Aufgabe am Ziel angelangt, wollten es die beiden Wissenschaftler aber nicht bewenden lassen. Schließlich hat sich im Zuge der Untersuchungen allzuoft gezeigt, daß den Fußgängern leicht eine größere Überlebenschance geblieben wäre, hätten die Motorräder an den Auftreffpunkten eine geringfügig andere Gestalt. Noch bei einem Kollisionstempo von 40 km/h könnten mehr als 80 Prozent der Passanten überleben, tatsächlich jedoch sind es allenfalls 20 Prozent.
Hauptursache der tödlichen Verletzungen ist der Motorradlenker. Er trifft - je nach Kollisionswinkel - in den Unterleibsbereich, wodurch Gefäß- und Organrisse sowie in deren Folge starke innere Blutungen hervorgerufen werden. Je nach Drehung des Unfallopfers trifft das Lenkerende aber auch das Rückgrat, wo ebenso schwere Verletzungen angerichtet werden.
Nun kommt es bei jedem Aufprall nicht nur auf die zusammenstoßenden Massen an, sondern auch auf die Größe der Fläche, auf der der Impuls vermittelt wird sowie auf den Auftreffwinkel. Handprotektoren, bei Enduros häufig zum Schutz der Fahrerhände vor Hindernissen im Gelände installiert, verteilen den Impuls schon einmal auf eine wesentlich größere Fläche.
Aber das allein bringt noch nicht allzuviel, da das Protektormaterial zu weich ist, sich beim Unfall zu leicht verbiegt. Es muß so geformt sein, daß sich der Lenker beim Aufprall beiseite dreht, Fahrzeug und Fußgänger gleichsam aneinander vorbei streifen. Wenn der Protektor außen zudem noch mit federndem Schaumstoff gefüttert ist, wären die Unfallfolgen zumindest bis zu dem in der Szenerie dargestellten Tempo im Normalfall glimpflicher.
Helfen können dabei auch die Anbringung des Blinkers und die Form sowie die Aufhängung des Lampengehäuses. Der Blinker sollte wenigstens in der etwaigen Höhe der Beckenknochen des Fußgängers angebracht sein. Dieser Knochen hält einen wesentlich höheren Impuls aus als der ungeschützte Bauch. Sicher sind auch solche Verletzungen sehr schmerzhaft, aber eben weit seltener lebensbedrohend.
Bildet der Blinker aber den ersten Auftreffpunkt, beeinflußt das den gesamten Motorrad-Vorbau: Die Gabel wird bereits dadurch auf eine Seite gedreht. Der Lenker steht damit bei der nachfolgenden Berührung schon in einem wesentlich günstigeren "Abstreifwinkel".
Dann die Lampen- und Instrumentenverkleidung: Sie sollte zum Motorrad hin verformbar aufgehängt sein. Denn dann kann sie beim Unfall nach hinten "wegklappen" und damit dem Fußgänger wiederum eine große Fläche anbieten. Während der Verformung wird überdies ein wenig Energie aufgefangen.
Schließlich sollten auch die Gabelholme verkleidet sein, meinen Heine und Schönekäs. Diese selbst sowie scharfkantige Anbauteile verursachen zwar keine lebensbedrohenden, aber immerhin sehr komplizierte und schmerzhafte Verletzungen. Gut zwei Zentimeter eines speziellen Schaumstoffes (Rohazell) könnten ausreichen. Dieses Material verformt sich unter Einwirkung der Aufprallenergie recht gleichmäßig, absorbiert diese also auf konstantem Niveau. Auch das hilft, die Folgen zu mindern.
Natürlich gehen diese Vorschläge weit darüber hinaus, was an einigen Motorrädern inzwischen schon installiert ist. Denn das sind aus optischen oder strömungstechnischen Gründen angebrachte Kunststoffteile, die bei einem solchen Aufprall sofort wegfliegen - jedenfalls keinen Schutz darstellen. Und während die überarbeiteten, verbesserten Handprotektoren an den meisten Motorrädern stilistisch noch halbwegs einwandfrei anzubringen wären, gäbe es bei den Verkleidungen für die Gabelholme durchaus schon leichte Probleme mit der Optik.
Am finanziellen Aufwand hingegen dürfte es jedoch nicht scheitern, da solches Sicherheitszubehör in entsprechenden Serien preiswert herzustellen wäre, betonen die Unfallforscher. Sie wollen die Ergebnisse ihrer Untersuchungen nun an Motorradhersteller schicken und hoffen, auf Interesse zu stoßen.
(Text erhalten von G. Heimann / Berlin.)
 

 Die ruhigen Tage zu Jahresbeginn sollten den einen oder anderen Motorradfahrer dazu bringen, mal über seine Fahrweise nachzudenken. Nein, jetzt folgt keine Ermahnung mit erhobenem Zeigefinger, denn die Unfallstatistiken lassen es nicht erkennen, daß nun gerade Motorradfahrer so wild und gefährlich durch die Gegend braten. Bis auf die üblichen Ausnahmen kann man wohl sagen: im Gegenteil. Anlaß zu einer sachlichen Betrachtung gibt uns heute der Material-Band 8 des Instituts für Zweiradsicherheit (IfZ) in Essen. Das im Herbst beim IfZ erschienene Buch (ISBN: 3-923994-13-3, 48 Mark) faßt Ergebnisse einer internationalen Motorradkonferenz vom Sommer zusammen. Es reiht sich ein in die Sammlung der ,,Forschungshefte Zweiradsicherheit“ des IfZ.
Zurück zum Thema: Ginge es nach einer gleichmäßigen Verteilung der Unfallschuld, dann wäre die eine Hälfte der Motorradfahrer Verursacher der Kollision mit einem Auto, die andere ihr Opfer. In Wirklichkeit werden 70 Prozent dieser Zusammenstöße vom Autofahrer verursacht. Das ruft die Frage hervor: wieso?
Ganz einfach: der Motorradfahrer wird vom Autofahrer oft gar nicht wahrgenommen. Bei der Untersuchung von Unfalltypen ragt eine zahlenmäßig besonders hervor, die Kollision des Motorrades mit einer vorderen seitlichen Fläche des Autos (Kotflügel). Zu diesen Zusammenstößen kommt es vor allem bei Einbiegesituationen. Da will etwa der wartepflichtige Autofahrer an einer Kreuzung nach links abbiegen, wartet aber den von links, auf der Vorfahrtstraße fahrenden Motorradfahrer nicht ab (31 Prozent der Zusammenstöße). Probleme gibt es mit Linksabbiegern auch bei entgegenkommenden Motorradfahrern, deren Vorbeifahrt nicht abgewartet wird (26 Prozent). Demgegenüber kann sich ein von rechts nähernder Motorradfahrer schon etwas sicherer fühlen (11 Prozent).
Kracht es jedoch, dann war das herangekommene Motorrad für den Autofahrer einfach ,,verschwunden“. ,,Auch bunte Lederanzüge und Licht garantieren nicht immer, daß man erkannt wird“, resümieren die Autoren der Untersuchung (Dieter Anselm und Alexander Sporner vom Institut für Fahrzeugsicherheit in München). Dabei ist es auch gleichgültig, ob die Konfliktsituation inner- oder außerorts entsteht, ob es heller Tag ist, oder Nacht (19 Prozent dieser Unfälle geschahen bei Dämmerung oder nachts).
Nun sind Motorradfahrer solchen Situationen nicht völlig hilflos ausgeliefert. Sie können sich auf nahende Konflikte einstellen, wenn sie bereit sind, die Fehler des Autofahrers hinzunehmen und sich darauf einzustellen. Fehlertolerantes Verhalten ist angesichts der eigenen Knochen, die der Zweiradfahrer riskiert, ohnehin angeraten. Im Zweifel sollte man an Kreuzungen versuchen, Blickkontakt mit dem Autofahrer aufzunehmen, nötigenfalls kann man auch hupen - vor allem dann, wenn der Autofahrer mit Beifahrern intensive Gespräche führt, oder am Lenker telefoniert. In jedem Fall jedoch empfiehlt sich eine Verringerung des Tempos, um die Spanne der eigenen Reaktionsmöglichkeiten breit genug zu halten. Vorsicht gilt insbesondere dann, wenn die Gefahr besteht, daß man durch ein vorausfahrendes großes Fahrzeug verdeckt wird — der Wartepflichtige also wirklich wenig sehen kann.
Schließlich wäre die überwiegende Zahl der Unfälle wohl leicht vermeidbar gewesen. Zu diesem Schluß kommen Alexander Berg, Heiko Bürkle und Frank Schmidts von der Dekra-Unfallforschung in Stuttgart. Sie hatten 302 Unfälle der Jahre 1989 bis 1996, die besonders präzise dokumentiert waren, untersucht. Zwei von drei Kollisionen. die die Autofahrer verursacht hatten, fallen unter die Rubrik ,,leicht vermeidbar‘ — (der Kollisionspartner (sprich: Autofahrer) hätte den Unfall also einfach verhindern können.
Bei den Motorradfahrern sieht es etwas anders aus. Auch sie hätten durch besseres Aufpassen viel vermeiden können. Allerdings überwiegt hier diese Klasse zwar noch die Gruppen ,,schwer vermeidbar“ und ,,nicht vermeidbar“‘ diese beiden Gruppen sind zusammengenommen jedoch größer als die des ,,leicht vermeidbar‘.
Ein kurzer Einschub: In mehr als der Hälfte der Fälle geschahen die Kollisionen, während das Motorrad noch aufrecht fuhr. Es kommt an dieser Stelle zwar nicht zur Sprache, aber allein diese Angabe sollte genügen, um von den Motorradherstellern eine größere ABS-Ausstattungsdichte zu fordern. Denn insbesondere bei Geradeausfahrt bringt ein solches Bremskontrollsystem sehr viel.
Aber die Dekra-Leute haben auch nachgesehen, mit welchen Zweiradtypen die Fahrer (und Beifahrer) besonders gefährdet sind. Am schlimmsten haben es Mofafahrer, der prozentual aufbereiteten Statistik zufolge gibt es für sie noch nicht einmal die Chance, leicht verletzt davonzukommen. Rollerfahrern geht es da schon besser, gestaffelt nach der Größe des Fahrzeugs. Die Unfälle mit Rollern über 80 Kubik verliefen statistisch sogar glimpflicher als jene mit Sportmotorrädern. Deren Fahrer gehören ebenfalls zur recht gefährdeten Spezies. Am günstigsten zeigten sich Tourer und Chopper, dichtauf gefolgt von Enduros und Sporttourern.
Macht etwa die zum Zeitpunkt der Kollision gefahrenen Geschwindigkeiten etwas aus? Nein. Sportmotorräder, Tourer und Chopper hatten allesamt um die 80 km/h auf der Uhr. Für Art und Schwere der Verletzungen ist die Frage wichtig, wie sich die Fahrer und Beifahrer bei der Kollision bewegen und wo sie beim Unfallgegner aufprallen. Denn dies ist die häufigste Ursache für Verletzungen. In der Rangfolge danach: Rutschen über die Fahrbahn und Aufprall gegen ein Hindernis am Fahrbahnrand.
Das Fazit: Bei Motorradfahrern ist die Gefahr der Kopfverletzungen (Aufprall an Kanten des gegnerischen Personenwagens) besonders groß - vor allem dann, wenn der Motorradfahrer die Seite des Autos erwischt. Hier erhoffen sich die Autoren aus zweierlei Gründen viel von den Versuchen, die mit Airbags an Motorrädern stattfinden: Zum einen verzehrt der Luftsack viel von der Aufprallenergie, zum anderen wird der Motorradfahrer in seiner Bewegung nach vorn hochgedrückt. Er bekommt also eine bessere Chance, das Auto berührungslos zu überfliegen.
Darf‘s zum Abschluß noch etwas Psychologie sein? Ulrich Schulz, Steffen Schabel und Fritz Ostendorf von der Uni Bielefeld haben Motorradfahrer auf großen Treffen interviewt und Psychogramme entworfen. Demnach sind die meisten Biker extrovertierter, verträglicher und gewissenhafter als die durchschnittliche deutsche Vergleichspopulation. Das gilt für jene, die mit sich selbst im Reinen sind. Aber es gibt kein Licht ohne Schatten: ,,Personen mit weniger positivem Selbstkonzept werden stärker durch sportliche Motive angezogen und fahren ihr Motorrad häufiger mit einem sportlichen Fahrstil. Sie haben auch mehr Stürze und Unfälle.“
Dies zeigt sich auch an Unfalluntersuchungen von Motorrädern über 100 PS. Diese freiwillige Beschränkung der Hersteller ist ja nun praktisch gefallen — es war aber auch schon seit Jahren kein Problem, mit ein paar Handgriffen die werksmäßige Leistung und mehr herauszukitzeln. Und die Fahrer der Starken und Schnellen? Wenn es sich denn um großvolumige Tourer oder Sporttourer handelt, dann ist die Unfallrate sogar geringer als im Bereich bis 100 PS. Aber wenn es Sportmaschinen sind, steigt das Risiko eines Sturzes erheblich, fand (der bereits erwähnte) Ulrich Schulz heraus. Es kommt eben im-mer auf den Fahrstil an
 (Text erhalten von G. Heimann / Berlin.)


 
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